安联集团：新冠疫情影响有限 全球最大航运损失热点地区仍为亚洲

• 2021 年安全与航运回顾：去年全球范围内共有 49 艘大型船舶损失。10 年内总损失下降了 50%。 航运事故数量（2,703 起）同比下降。

 

• 全球航运业在疫情流行期间仍保持弹性变化，但中国面临运费上涨的问题。

 

• 苏伊士运河事件表明，不断增加的船只尺寸导致构成不成比例的巨大风险，需要高昂的搁浅和打捞费用。并造成了大量火灾且更容易导致集装箱在海上丢失。

 

• 华南、印度、印度尼西亚和菲律宾的海运损失占 2020 年所有损失的三分之一，是过去十年内全球最大的损失热点。

 

约翰内斯堡/伦敦/慕尼黑/纽约/巴黎/圣保罗/新加坡 – 2021 年 8 月 3 日：

 

国际航运业在过去一年中继续保持其长期积极的安全趋势，但必须应对新型冠状病毒肺炎带来的挑战，航运业需要从苏伊士运河“Ever Given”号事件中吸取的教训，并为未来的网络和气候变化挑战做好准备。 根据安联保险全球企业及特殊风险(AGCS) 发表的《2021 年安全与航运评论》，2020 年大型船舶的损失数量仍保持在历史最低水平，而报告的事故数量同比有所下降。

 

AGCS 全球货运险风险咨询主管Rahul Khanna船长说：“航运业在冠状病毒大流行中表现出极大的韧性，这从强劲的贸易量和我们今天在该行业的多个部分看到的复苏状态证明了这一点。” “总损失连续第三年处于历史低位。然而，全球航运业并非一帆风顺。持续的船员危机、大型船舶带来的越来越多的问题、对供应链延迟和中断的日益担忧，以及对环境减排目标的遵守等，这些都给船东及其船员带来了重大的风险管理挑战。”

 

AGCS年度报告分析研究了超过100吨的运输损失和伤亡（事故）。2020 年，全球报告的船舶损失总数为 49 艘，与去年同期（48 艘）相似，是本世纪第二低的总数。 这表示 在10 年间下降了 50%（2011 年为 98）。2020 年航运事故数量从 2,818 起下降至 2,703 起（下降 4%）。在过去十年中，有超过 870 次航运损失。

 

华南、印度、印度尼西亚和菲律宾海域仍然是全球损失热点，占2020年全球总损失的三分之一（16），事故同比增加。这是由多种因素驱动的，包括高水平的本地和国际贸易、拥挤的港口和繁忙的航线、老旧的船队和暴露在极端天气下等原因。

 

货船（18 艘）占过去一年损失船舶的三分之一以上，占过去十年总损失的 40%。 沉没是过去一年所有损失的主要原因，占船舶总数的二分之一。 机械损坏/故障是全球航运事故的首要原因，占 40%。

 

新型冠状病毒肺炎的因素

 

尽管新型冠状病毒肺炎造成了毁灭性的经济影响，但对海上贸易的影响已经没有最初担心的那么严重。全球海运贸易量的在2020年略有下降后，今年仍有望超过2019年的水平。然而，复苏仍然不稳定。 与新型冠状病毒肺炎相关的港口延误和运输能力管理问题导致高峰时段出现拥堵和空集装箱短缺。2021年6月，估计有创纪录的300个货船等待进入过度拥挤的港口。集装箱等待港口泊位的时间相比较2019年，几乎增加了一倍以上。

 

船员问题也正成为全球航运业的挑战。2021 年 3 月，估计约有 200,000 名海员滞留在船上，由于 新型冠状病毒肺炎的限制措施而无法被遣返。长时间在海上会导致精神疲劳和决策失误，最终影响安全。由于船员在船上停留的时间超过了他们应该停留的时间，已经导致航运事故的发生。海员培训受到影响，而鉴于工作条件，吸引新人才也存在问题。 随着国际贸易的反弹，未来船员短缺可能会影响航运需求的激增。

 

尽管新型冠状病毒肺炎迄今为止导致的直接海洋索赔有限，但该行业也未能幸免于重大损失事件。 “总的来说，海事索赔的频率并没有减少。我们还看到，由于备件制造和交付的延迟以及可用船坞空间的挤压，船体和机械索赔的成本也在增加，”AGCS 船舶船体全球产品负责人 Justus Heinrich 说。 “与打捞和维修相关的成本也增加了。” 未来，如果新型冠状病毒肺炎影响了船员进行维护或遵循制造商协议的能力，保险公司可能会看到机械故障索赔的增加。

 

更大的船只，更大的风险

 

2021 年 3 月，“Ever Given”号集装箱船阻塞苏伊士运河是越来越多涉及大型船舶或大型船舶的事件清单中的最新一起事件。随着航运公司寻求规模经济和燃料效率，船舶规模变得越来越大。最大的集装箱船突破 20,000 标箱大关，订单量超过 24,000标箱——仅集装箱船的运力在过去 50 年中就增加了1,500%，在过去 15 年中增加了一倍多。

 

“较大的船只存在独特的风险。对事件的响应更加复杂，也更昂贵。通往现有港口的进港航道可能已经被挖得更深，泊位和码头被扩展以容纳大型船舶，但港口的整体规模保持不变。因此，风险事故可能会更频繁地“命中”超大型集装箱船，”AGCS 高级海洋风险顾问Nitin Chopra船长说。“Ever Give ”号航道疏通工作需要卸载大约 18,000 个集装箱，这一个过程非常漫长，需要专业起重机。另一个案例是大型汽车运输船“Golden Ray”号于 2019 年在美国水域倾覆，其载有 4,000 多辆汽车，其残骸打捞及清除工作耗时一年半，耗资数亿美元。

 

近年来，大型船舶上的火灾数量显着增加。仅 2019 年就发生了创纪录的 40 起与货物相关的火灾。在所有船舶类型中，导致总损失的火灾/爆炸数量在 2020 年再次增加，达到 10 起，是四年以来的高位数据。火灾通常始于集装箱，这可能是由于未/误报危险货物（例如化学品和电池）造成的。如果误报，这些物品可能会被不当包装和存放在船上，这可能会导致着火和/或使检测和消防工作复杂化。重大事故表明，集装箱火灾很容易失控，导致船员出于安全原因弃船，从而增加损失的规模。

 

去年海上集装箱损失也激增（超过 3,000 个），并在 2021 年继续保持高水平，扰乱了供应链，并构成潜在的污染和航行风险。造成的损失数据是七年以来最糟糕的。更大的船只、更极端的天气、运费飙升和错误申报的货物重量（导致集装箱堆垛倒塌）以及对消费品的需求激增都可能导致这种增长。关于如何在船上安全固定集装箱的问题越来越多。

 

延迟和供应链问题

 

在最近发生的一系列事件之后，海运供应链的恢复力成为人们关注的焦点。“Ever Given”号事件给依赖海运的全球供应链带来了冲击。它加剧了贸易争端、极端天气、新型冠状病毒肺炎疫情的影响并且对集装箱货物和大宗商品的需求激增已经造成的延误和中断， “此类事件暴露了供应链中的薄弱环节并放大了它们，”AGCS 高级海洋风险顾问 Andrew Kinsey 船长说。 “开发更强大和多样化的供应链将变得越来越重要，理解关键节点和供应链节点也将变得越来越重要。”

 

由于亚洲海运集装箱短缺，使得来自中国的海运运费上涨了 300% 以上。从连云港运往美国的 40 英尺集装箱的价格已从 2,000 美元至 3,000 美元飙升至 10,000 多美元。中国制造商、物流公司和品牌正在努力消化上升的货运成本。

 

海盗问题和网络问题

 

2020年，海盗猖獗的几内亚湾被绑架船员人数占全球被绑架船员总数的95%以上。去年，该地区发生的 22 起绑架事件中有130名船员被绑架——这是有史以来最多的一次——而且问题仍在继续。船只在离岸更远的地方成为海盗的目标——在某些情况下超过 200 海里 。新型冠状病毒肺炎流行可能会加剧海盗行为，像索马里这样的前热点地区可能会重新出现。

 

该报告还指出，全球四大航运公司都已遭受网络攻击，随着地缘政治冲突在网络空间出现的次数越来越多，人们越来越担心海上关键基础设施可能遭到袭击，例如主要港口或港口运输路线。近年来，全球定位系统欺骗事件越来越多，这可能导致船只误以为他们处于与实际不同的位置。网络风险意识和监管的提高正在转化为航运公司对网络保险的采用，尽管迄今为止主要用于岸基运营。

 

环境趋势

 

随着国际社会应对气候变化的努力势头日益增强，航运业可能会面临越来越大的压力，要求其加快转变。“如果该行业要实现设定的、具有挑战性的目标，就需要对研发进行巨额投资。当今现有的船队和技术都无法让航运业达到国际海事组织既定的“ 2050 年将排放量减少 50%” 的目标”Khanna如是说。

 

去年，船舶燃料的硫含量上限被削减。国际海事组织2020年的减排计划预计将使航运中产生的有害硫氧化物 (SOx) 排放量减少 77%。保险公司已经看到了许多与洗涤器相关的机械损坏索赔，而洗涤器的用处便是从船舶排放废气中去除 二氧化硫。

 

最常见的丢失和事故地点

 

此外，报告称，受本地和国际贸易水平高、港口拥堵和航道繁忙、船队老旧、极端天气的推动，华南、印度、印度尼西亚和菲律宾海域也是过去十年的主要损失地区（224艘船只）。而华南、印度、印度尼西亚和菲律宾、东地中海和黑海以及日本、韩国和华北海域加起来占过去10年876艘航运损失的一半（437艘）。不列颠群岛、北海2020 年，英吉利海峡和比斯开湾地区报告的事故数量最多（579 起），但同比有所下降。最后，去年最容易发生事故的船只是一艘位于加拿大水域的希腊岛渡轮和一艘滚装渡轮，两者都涉及六起不同的事故。

 

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